作者：孙志富
“谣言不可信，我们不仅没有放弃，而且还要做到更好。”在Apollo汽车智能化产品会上，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏回应了近期百度放弃智能驾驶L2业务的传言。
王云鹏还表示，百度深耕自动驾驶超过10年，在地图领域已经布局20年，始终坚信通过AI技术与车辆工程紧密融合，可以让汽车更聪明，让出行更简单。
正如王云鹏所言，在2013年入局自动驾驶领域后，百度已经苦苦耕耘了十余载。据百度财报，自2015年正式成立L4事业部以来，百度每年的研发投入都不低于100亿。即使处于亏损的2019年，其研发投入也同比上升16%，超过了183亿元。2021年更是跃升到200亿元以上，2022年为223亿元左右。近十年，累计研发投入接近1500亿元。
然而，如此持续巨资投入，百度自动驾驶却迟迟未能打破商业化困局，盈利成了最大挑战。
研发1500亿走了10年 百度自动驾驶依旧困在商业化里
在百度布局自动驾驶的10余年时间里，先后推出了阿波龙巴士项目、共享无人车项目以及智能驾驶解决方案等内容。
百度与厦门金龙历时两年合作推出的阿波龙巴士，作为全球首款L4级量产自动驾驶巴士，曾被寄予厚望。2018年百度AI开发者大会上，阿波龙巴士首次亮相，李彦宏亲自为其站台。
按照规划，阿波龙巴士会陆续在北京、雄安、武汉、重庆等地落地布局，但是后来由于造价较高，落地的项目又更多是公家行为，商业化范围有限，阿波龙巴士逐渐淡出。
共享无人车是百度布局最广最深的项目，除了外界所熟知的无人出租车(Robotaxi）之外，百度还在无人卡车、无人公交、矿山和园区等场景都有涉足。不过后来百度逐渐把重点放在了无人出租车上面，萝卜快跑成了百度最为外界所熟知的共享无人车项目。
据百度公布的数据，截至2024年1月2日，萝卜快跑总服务量超500万单，已驶入全国十多个城市。
按照百度的说法，萝卜快跑这一块是目前最有希望实现盈利的板块。4月19日，王云鹏在百度Apollo成立七周年当天发布全员信。王云鹏在信中表示，接下来，百度将聚焦萝卜快跑正毛利并跑通商业模式，百度自动驾驶汽车在城市道路测试和运营里程已经超过了1亿公里，1亿公里的测试和运营里程之后，还要实现1个亿的收入、1个亿的利润。
在L4自动驾驶迟迟无法真正 “量产”的情况下，百度开始使用“降维打法”，将L4级自动驾驶技术应用到L2+级智能辅助驾驶，走上百度Apollo自动驾驶技术的输出之路，做主机厂的Tier 1。
过去几年，百度先后和宝马、长城，北汽、江淮等车企宣布达成合作，但是完整搭载其自动驾驶技术且实现大规模量产的车型并不多。这也给业界造成了一种印象，百度技术很牛，但不落地。
百度2021年一季报发布后，李彦宏在内部公开信中首次明确了百度Apollo智能驾驶业务的三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新；三是共享无人车服务，通过提供自动驾驶的共享出行服务来实现商业化。
三年时间过去了，李彦宏明确的三种商业模式，依然还在商业化的探索中，并没有真正实现落地，自动驾驶商业化需求也开始变得越发迫切。
前不久，王云鹏在首度发布的全员信中称，百度Apollo将聚焦四场硬仗——完成自动驾驶基础模型构建、萝卜快跑毛利转正并跑通商业模式、智驾智舱产品实现用户体验和性价比领先、百度地图差异化竞争及市场份额跑赢大盘。
第一仗依然是研发投入，第二仗萝卜快跑的商业模式还需要时间跑通，所以1个亿的利润依然要再等一等。智驾智舱是当下最火热的赛道，因此也被外界视为百度快速见到“回头钱”最大希望。
但是自从去年开始百度对智能驾驶的态度似乎正在发生转变。
百度智能驾驶被冷落？
从2015年开始，智驾业务就一直被百度视为战略核心，在每年的百度世界大会上都占据着重要的宣传位置。
2018年，百度宣布与一汽红旗联合推出中国首款L4级自动驾驶乘用车。
2020年，百度向外界展示了Apollo无人驾驶商业化落地过程中的最新成果，会上李彦宏预测，自动驾驶5年后将全面商用。
2021年，李彦宏首次提出了“汽车机器人”的前瞻概念，并发布了具备L5级自动驾驶能力的百度Apollo“汽车机器人”。
2022年，百度在世界大会上发布了第六代量产无人车Apollo RT6，据悉，该款车型可实现无方向盘自动驾驶，技术落地时间“抢跑”特斯拉。
然而到了2023年，文心大模型成为了会议的“主角”，而智能驾驶却被分配至七大分会场之一，作为基于大模型技术的AI原生应用出现。百度的宣传重心和内部资源似乎开始从智能驾驶转向文心一言。
外界认为，这一转变背后，同样反映的是百度智能驾驶业务多年来的商业化困境。
另外在去年初，IDG被爆大面积裁员。紧接着，负责百度Apollo平台相关产品落地的IDG首席产品架构师郭阳和IDG智能汽车事业部总经理储瑞松等高管被曝相继离职。
去年6月，百度又对IDG进行了组织架构调整，旗下智能交通事业部（ACE）被划归到智能云事业群（ACG）。
彼时外界普遍认为，百度通过组织架构调整，有意对智能驾驶业务进行一定的收缩。
2023年11月6日，百度通过内部信宣布，李震宇不再担任百度IDG负责人，职位由百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏接任，这也是百度IDG时隔6年首次换帅。
百度的一系列动作被外界解读为“智能驾驶正在被冷落”，但是如果从数据看，百度的智驾业务似乎做得还不错。
根据百度官方信息， Apollo汽车智能化解决方案已在超过30个汽车品牌、超过200款车型量产，累计搭载超900万辆。百度主要为厂商提供高精地图、AVP（自主泊车）及ANP（Apollo领航辅助驾驶）等服务，包括“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品。
智驾业务量产落地方面可以算是初见成效，差的只是大规模量产落地。百度本应该学习华为继续猛攻主机厂，寻求突破。但是，伴随着极越汽车的上市，百度智驾的重心开始偏转到自家的车上。
从集度到极越 百度撑不起百度智驾
成立于2021年的集度汽车，在成立之初，就有业内人士猜测：“集度或许不是以卖车为最终目的。可能更类似于百度在自动驾驶技术领域的‘成果展示’”。李彦宏也曾直言，“集度汽车存在的目的，就是要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上。”
一开始，集度汽车并没有定义为一款车，而更像是一款附带汽车属性的机器人，致力于L4级别自动驾驶，以高阶智能驾驶能力和高度智能交互能力定义智能汽车研发的全新理念——自由移动、自然交流、自我成长。
此后，在集度汽车的宣传中基本都围绕着汽车机器人概念展开，非常高调。集度汽车CEO夏一平曾公开表示：“我的目标就是每个月能卖一万台。现在把车造出来真的不用担心，但并不是说把车造出来就可以卖的。”此外，夏一平还透露，“2028年集度将具备全年交付80万台汽车机器人的能力”。
然而2022年2月，工信部出台的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，给了集度汽车一记重拳。通知对代工模式提出明确要求，即委托企业和受托企业都必须具备生产资质才能代工生产。这意味着如果集度汽车没有生产资质，就不能直接委托吉利代为生产。
2023年，集度汽车突然变得异常低调，夏一平的社交账号迟迟不更新，万众瞩目的上海车展，也意外缺席。
李彦宏曾经讲过，集度是百度十年自动驾驶研发实力的一张明牌，这张牌必须打出去，不能止于嘴上说说。所以，上市和交付成了集度汽车的重中之重。
为了保证集度汽车可以顺利量产，去年8月，百度与吉利宣布战略合作升级，百度将造车主导权交给吉利，选择以技术方案提供方的身份参与造车。“集度汽车”更名为“极越汽车”，原集度汽车首款车型“集度ROBO-01”更名为“极越01(图片|配置|询价)”进入工信部最新一批汽车新产品公示公告。
去年10月，极越汽车旗下首款车型极越01正式上市，该车型被誉为全球智能水平的巅峰代表，定位中大型智能纯电SUV，共推出极越01 Max和极越01 Max Performance两款车型。
从集度到极越，这都背负着百度智驾的重托，然而二者都未能进一步帮助百度智驾走得更远。
改名换姓紧急上市的极越汽车销量表现与百度和夏一平的期望相去甚远。相关数据显示，自上市以来，极越01的总销量不足2000辆，其中2024年前三个月的销量分别为218辆、147辆和511辆。
上个月，夏一平在反思极越01销量低迷的原因时，将矛头直指营销。而后，极越汽车的营销端UD-用户发展部门和销售端UO-用户运营部门两大部门均出现了密集人员流动。但是，营销的调整能否提振极越汽车的销量，仍然是个未知数。
当下，智驾已成为各大新能源车企竞争的关键一环。对于极越01而言，智驾是其长板，但是极越却似乎不懂如何把这个长板转化成自己的优势，并带动销量的发展。
前不久，夏一平拉着李彦宏对集度汽车的智驾能力进行了一番直播，但是从最终效果看，并不尽如人意，既没有给极越带来多大声量，也没有在网上掀起什么波澜。
而后又传出了百度已经放弃L2智驾业务的传言，好在王云鹏百度Apollo智能汽车产品发布会上及时进行了辟谣。
据王云鹏介绍，为了更好实现自己的战略目标，百度围绕“舱、驾、图”，带来了升级后的产品矩阵。城市智驾的成本要做到足够低，不能只在20万以上的车选配，应该让15万的车都能标配。好的智图，应该让车机地图和手机地图成为一体，同步更新、一样好用，让车企不再发愁产品更新。好的智舱，应该要重构人和车的关系，成为车主离不开的贴心小助理。百度Apollo不仅要为车企提供现成的座舱智能体系，还要提供专家模型和开发工具，方便车企定制开发。
从这次围绕“舱、驾、图”的发布会来看，百度对于自己的智驾业务如何推进，似乎有了明确的脉络，但是何时打破商业化困局，完成盈利依然还有待观察。
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